Bei etwa 11.000 km untersuchten Außerortsstraßen in fünf Bundesländern beträgt die durchschnittliche Netzgröße im Schnitt pro Meisterei 228,6 km. Durch die Routenoptimierung konnte die Summe der Leerwege um 26 Prozent reduziert werden, die Summe der Gesamtwege nahm um immerhin 13 Prozent ab. Die Verteilung der Routenlängen ist gleichmäßiger geworden, die durchschnittliche maximale Einsatzzeit sank um etwa eine halbe Stunde. Dadurch ergeben sich für den Winterdienstbetreiber Einsparungen an Kraftstoff- und Zeitkosten, in Einzelfällen kann sogar die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge verringert werden. In der Regel werden die Kosten für eine EDV-gestützte Winterdienst-Optimierung innerhalb von ein bis zwei Wintern amortisiert.

Die Entwicklung der Schneeräumung und die der Verkehrstechnik sind eng miteinander verknüpft. Die Anfänge der Schneeräumung sind bei der Eisenbahn zu finden: Vor über 100 Jahren wurden hier die ersten funktionsfähigen rotierenden Geräte eingesetzt. In den dreißiger Jahren entwickelte sich mit zunehmendem Straßenverkehr auch die Schneeräumtechnik auf Straßen. Die heute eingesetzte Technik ist ein fast flächendeckendes System aus gleichzeitigem Räumen und Streuen von Auftausalz in der Feuchtsalztechnologie. Zu den technischen Entwicklungen zählen auf dem Gebiet der Räum- und Streutechnik z.B. die auf Autobahnen in der Schweiz eingesetzten Kehrblasgeräte, die beweglicheren, der Straßenoberfläche besser anpassbaren Schneepflüge und der Einsatz spezieller Pflug-Kehr-Kombinationen.

SWIS

Die Informationsbeschaffung über das jeweilige Straßenwetter geschieht im Rahmen von SWIS (Straßen-Wetter-Informations-System). SWIS ist ein Gemeinschaftsprojekt des Bundesverkehrsministeriums, des Deutschen Wetterdienstes und der Bundesländer. Mittlerweile (1995/96) sind alle Bundesländer dem Frühwarnsystem angeschlossen. In regionalen Vorhersagezentralen werden verschiedene Straßenwettervorhersagen erstellt. Diese Vorhersage zusammen mit Daten von Glättemeldeanlagen bilden ein vollständiges Informationspaket, welches kurz- und mittelfristige wie auch detaillierte und allgemeine Straßenwettervorhersagen umfasst.

In jedem Bundesland sind die Straßen- und Autobahnmeistereien über eine Winterdienstzentrale untereinander vernetzt. Es findet eine stetige Datenübermittlung von den Glättemeldeanlagen über die Winterdienstzentralen an den Deutschen Wetterdienst statt. Zu festgelegten Zeiten übermittelt der Deutsche Wetterdienst seine Prognosen an die Straßenmeisterei/Autobahnmeisterei. Dort werden die Prognosen durch aktuelle Daten der Glättemeldeanlagen und Kurzzeitprognosen ergänzt.

Die Autobahn- und Straßenmeistereien sind so in der Lage, sich rechtzeitig auf die Witterungsbedingungen einzustellen und zu entscheiden, wann und wie viel Personal sowie Streufahrzeuge zum Einsatz kommen. Außerdem kann der Einsatz der Streustoffe und die Streumenge noch besser auf die Wetterlage abgestimmt werden, was auch zu Einsparungen an Auftausalz führen kann.

SWIS im kommunalen Winterdienst

Städte und Kommunen werden im Winter herausgefordert, schnell auf das sich ständig ändernde Winterwetter zu reagieren. Ein wesentlicher Baustein für einen optimierten Winterdienst ist eine sichere und zutreffende Wettervorhersage. Sie verbessert und erleichtert wesentlich die Einsatzplanung des Winterdienstes. Das geeignete Vorhersage-Instrument für regionale und örtliche Straßenwetter-Vorhersagen ist das Straßenzustands- und Wetterinformationssystem SWIS, das wie oben beschrieben für Bundesautobahnen und -fernstraßen eingesetzt wird. Ist die entsprechende technische Ausstattung vorhanden, erreicht es eine Vorhersagesicherheit von über 80 Prozent im kommunalen Einsatzgebiet, d.h., richtige Prognose des Auftretens von Straßenglätte innerhalb der nächsten 24 Stunden. Das ergab eine Untersuchung im Winter 1995/96 über die Qualität der Straßenwettervorhersagen. In nur einem Prozent wurde die Glättebildung nicht vorhergesehen.

Die gemessene Fahrbahntemperatur wird an den Mikroprozessor der Streuautomaten übertragen. Vom Bedienpersonal werden am Bedienpult nur noch so genannte Streustufen eingestellt, welche die unterschiedlichen Straßenzustände der Fahrbahn berücksichtigen. In Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur kann nur der Bordcomputer die notwendige Streumenge automatisch berechnen und einstellen. Beim Landschaftsverband Westfalen-Lippe wird eine derartige Steuerung eingesetzt, wobei die ausgebrachten Taustoffmengen bis zu 30 Prozent reduziert werden konnten. Die Thermographie ist ein wesentlicher Schritt zur von vielen Winterdienst-Experten gewünschten vollautomatischen Streuung.

Die Kenntnis von Konzentration und Verteilung des zu einem früheren Zeitpunkt ausgebrachten und noch auf der Fahrbahn verbliebenen Tausalzes auf der Straßenoberfläche kann hilfreich sein, um bei einem erneuten Streuvorgang unnötige Umweltbelastung zu vermeiden und die Wirtschaftlichkeit des Winterdienstes zu erhöhen. Bislang ist die Messung nur punktuell und manuell durch Restsalzmessgeräte sowie über die Sonden der Glatteismeldegeräte möglich. Als neues Verfahren zur berührungslosen Feststellung der quantitativen Verteilung der Restsalzmenge (g/m²) auf Fahrbahnen befindet sich die optoelektronische Methode im Versuch. Nach Markierung der tauenden Streustoffe mit einer geringen Menge eines geeigneten chemischen Stoffes kann vom fahrenden Fahrzeug aus mittels einer starken Lichtquelle (z.B. Laser) und Kameras die Verteilung des markierten Salzes auf der Fahrbahn erfasst werden. Während der Lichtbestrahlung wird die Fluoreszenz gemessen. Die Intensität der Fluoreszenz ist ein Maß für die auf der Fahrbahn befindliche Taumittelmenge (g/m²). (Es wird ein Verfahren praktiziert, in dem die vom Rad aufgeschleuderte Gischt auf Salzgehalt analysiert wird.)

Die Wirkung dieser Belagart beruht auf Abrieb durch den rollenden Verkehr. Eine eishemmende Belagart erhält man durch die Zugabe eines speziellen Zusatzes (CaCl, NaCl) in das Asphaltgemisch und in den Beton während des Aufbaus der Fahrbahnverschleißschicht. Der eishemmende Effekt besteht in der Bildung einer dünnen Schicht einer Salzlösung. Eishemmende Fahrbahnbeläge enthalten nur eine geringe Menge an Salz. Sie können die Eisbildung verzögern, aber keine Glätte beseitigen. So ist nur eine Unterstützung des Winterdienstes gegeben, jedoch sind eishemmende Fahrbahnbeläge kein Ersatz.

In den USA wurde ein groß angelegtes Forschungsvorhaben - das Strategic Highway Research Program (SHRP) - für den Winterdienst durchgeführt. Das Forschungsprojekt berücksichtigte alle wesentlichen Faktoren des Winterdienstes, wie Eis- und Schneeräumung, Wettervorhersage- und Warnsysteme usw. Verschiedenste Techniken - z.B. Sandstrahlen, Ultraschall - kamen in den durchgeführten Tests zur Anwendung, ebenso die Erprobung mechanischer Räumtechniken wie Schneepflüge und Schneeschleudern. Ein wesentliches Ergebnis des Forschungsprojektes war die Bestätigung, dass das wirksamste, effektivste und wirtschaftlichste Mittel zur Glättebeseitigung Auftausalz ist.

Die Studie COST 344 „Improvements to Snow and Ice Control on European Roads and Bridges“ (Fortschritte bei der Beherrschung von Schnee und Eis auf europäischen Straßen und Brücken) untersuchte den Winterdienst in 19 europäischen Ländern.

Dem Straßenwinterdienst wird in allen europäischen Ländern eine hohe Priorität seiner Aufgabe und seinem Nutzung nach eingeräumt; im Rahmen eines gemeinsamen europäischen Straßennetzes nimmt er eine wesentliche Rolle ein. Alle europäischen Länder organisieren ihren Winterdienst entsprechend der Bedeutung der Straßen, die in der Regel an ihrer Netzfunktion und ihrem Verkehrsvolumen gemessen wird. Je unterschiedlicher die klimatischen Bedingungen umso differenzierter ist die Winterdienst-Organisation. Heraus stechendes Resultat des europäischen Forschungsprojektes ist die Tatsache, dass in allen Ländern Auftausalz zur Glättebekämpfung eingesetzt wird. Uneingeschränkt bestätigen die Forschungen und die Erfahrungen der europäischen Länder, das Auftausalz das wirksamste Mittel zur Beseitigung von Schnee- und Eisglätte ist. Es gibt keine ökologische und wirtschaftliche Alternative, die Auftausalz ablösen könnte, ist die einhellige Auffassung der 19 am COST-Projekt teilnehmenden Länder.